Appel à communication

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Le transport maritime est l'épine dorsale du commerce international. Il constitue un élément moteur de la mondialisation. Après le ralentissement de 2008, le trafic portuaire mondial a repris sa marche en avant. Plus de 80 % du commerce mondial en volume et plus de 70 % en valeur est réalisée par la mer ; ces proportions sont encore plus élevées dans le cas de la plupart des pays en développement. Cette croissance continue du transport maritime soulève d'importantes questions sur l'évolution du rôle de nœuds dans le transport mondial et de la chaîne de valeur, telles que la mondialisation, le commerce et le développement, la durabilité environnementale, la sécurité énergétique et le changement climatique.

Les innovations dans les transports de marchandises ont facilité le développement de systèmes de distribution et de production flexibles, localement et à l’échelle mondiale. Elles ont favorisé l'émergence d'une économie de plus en plus spécialisée et globalisée. Dans le même temps, les réseaux maritimes ainsi que leurs politiques et stratégies sous-jacentes sont de plus en plus complexes.

Au-delà des questions de marché, les changements structurels dans le commerce international et l'évolution du transport maritime ont une incidence directe sur les ports et leurs environnements. Par conséquent, ces éléments et leurs caractéristiques récentes doivent être examinés. Aujourd’hui, l’évolution du transport maritime mondial est le résultat d’une dynamique conjuguant intensification et redistribution des flux d’échanges internationaux et progrès technologiques dans un respect de l’environnement et du contexte géopolitique et sécuritaire.

Les stratégies des armements, à la recherche d’économies d’échelle, ont conduit dans un premier temps au gigantisme naval ; elles se manifestent désormais par des alliances entre armateurs. Celles-ci doivent dépasser ces seuls aspects en intégrant le rôle central des entreprises de manutentions dans la performance des terminaux et dans la recomposition portuaire mondiale, ou encore les développements rapides et récents de nouveaux secteurs dans le shipping comme celui de la croisière.

Le colloque DEVPORT est interdisciplinaire (géographie, histoire, aménagement, urbanisme, économie, transport international de marchandises en général…). Au cours de ce colloque, il s’agira de comparer les différentes approches disciplinaires et méthodologiques. Ainsi, les auteurs sont invités à soumettre leurs articles en relation avec les thèmes suivants (liste non exhaustive) :

  • Ports moyens, petits ports et port périphériques

 Le développement du système portuaire semble être concentré dans les grands ports, qui attirent un important trafic conteneurisé. Ces grands ports traitent une écrasante majorité des marchandises transportées. Dès lors, ils constituent une unité pertinente pour analyser les points de rencontre des différentes échelles, du local au global. Les études des grands ports dominent la recherche sur le transport maritime.

Toutefois, le monde portuaire se caractérise également par la permanence de ports moyens qui desservent souvent des arrière-pays moins étendus, notamment dans des espaces considérés comme périphériques. Ces ports sont peu étudiés par la géographie maritime et encore moins par les approches économiques. Il s’y joue pourtant des questions de développement territorial qui justifient un regard plus approfondi sur l’inscription de ces ports dans un système maritime globalisé et dans leur territoire.

D’ailleurs, les maritimistes savent que les tonnages importants ne sont pas synonymes automatiquement de puissance et de rayonnement portuaire. Ce procédé possède également ses propres limites comme l’absence de prise en compte de la valeur ajoutée d’une marchandise. En effet, d'autres critères que les tonnes de marchandises manutentionnées peuvent être examinés pour mesurer l'activité et la vigueur des ports, c'est le cas par exemple des lignes régulières ou de l’emploi lié à l’activité maritime. Aussi, il convient de relativiser la notion de grandeur en fonction de la diversité des façades maritimes (un petit port chinois apparaitrait tel un grand port sud-américain) ou encore d’analyser comment la concentration peut engendrer des difficultés pour les ports « mineurs » du réseau.

  • Gouvernance, acteurs, territoires et institutions

Les questions autour du statut institutionnel des ports, les enjeux et conséquences des choix privilégiés, seront débattus. Au-delà des particularités propres à chaque État et à chaque port, il existe une profonde convergence mondiale dans l’adaptation des régimes de gestion portuaire à un environnement économique et juridique libéralisé. Toutefois, les ports évoluent selon deux dynamiques complémentaires. La première, d’ordre organisationnel, appelle une coordination de différentes fonctions de nature logistique, industrielle, marchande ou administrative afin de capter et d’optimiser les flux. La seconde, d’ordre décisionnel, met en œuvre l’exercice de l’autorité, lié à l’encadrement des activités et à l’élaboration de stratégies pour développer l’organisme portuaire et l’adapter au changement. Dans ce cadre, la notion de communauté portuaire nous intéresse particulièrement ; voire celle de « place portuaire ». Les logiques d’acteurs privés et publics doivent être prises en considération. L’étude des processus décisionnels permettra de mettre en lumière des dynamiques de coopération, mais également des logiques antagoniques. L’objectif est de mieux comprendre les pratiques collaboratives qui peuvent ou non exister, de saisir en quoi les mutations récentes de l’économie maritime affectent localement ces communautés d’acteurs, d’interroger le rôle de l’autorité publique dans les ports.

  •  Changement climatique, environnement et durabilité

Les liens entre transport maritimes et environnement sont duals. En effet, les transports maritimes ont des conséquences environnementales parfois fortes, notamment en termes de rejets. L’adaptation des transports maritimes passe tout aussi bien par un déploiement réglementaire que par une adaptation technique. Le développement du GNL comme carburant et l’apparition de nouveaux types de motorisations en sont des illustrations.

D’un autre côté, le réchauffement climatique participe à la création d’un nouveau cadre impactant les circulations maritimes et les infrastructures portuaires. Ainsi, la fonte des glaces dans l’Arctique amorcée avec le changement climatique pourrait ouvrir de nouvelles routes maritimes qui permettraient d’éviter le passage par le canal de Suez ou le canal de Panama, et de raccourcir considérablement les trajets.

  •  Intermodalité et prolongements terrestres 

Les ports, véritables « nœuds fonctionnels », sont en situation de concurrence. Ils sont confrontés aux exigences des armateurs, eux-mêmes mis en concurrence par les chargeurs à la recherche d’un service de transport « porte-à-porte » rapide, sécurisé et moins coûteux. Dans ce contexte, La question du renforcement des relations intermodales entre le port et son arrière-pays, voire son avant-pays, est primordiale pour la compétitivité de celui-ci. Cette intermodalité qui doit garantir un cheminement porte à porte passe par la mise en œuvre d’infrastructures tels les corridors et ports secs. Elle vise également à intégrer les stratégies des entreprises de transport et/ou logistiques afin de garantir l’intégration des réseaux et des services.

Néanmoins, la concurrence modale routière freine le développement du transport maritime à courte distance. Les possibilités pour le développer sont multiples, mais les conditions de sa compétitivité doivent être étudiées de près, notamment en analysant le contexte géographique, économique et géopolitique de chaque projet. Aussi les politiques et stratégies portuaires sont de plus en plus complexes et nécessitent des angles d’approche divers et multidisciplinaires. 

  •   Approche régionale normande

La Normandie concentre sur son territoire le plus important complexe portuaire français et le quatrième d’Europe. Celui-ci est concurrencé sur son hinterland proche par les ports du « Range Nord ». Cette dynamique représente un enjeu, un défi, auquel se confrontent les ports normands, mais également l’ensemble du territoire régional. Les relations entre ports et territoires sont en effet nombreuses. Le territoire doit constituer une ressource dans le développement économique portuaire. Réciproquement, le port doit participer au développement urbain/régional.  Il ne s’agit plus de traiter deux processus distincts, qui entreraient en interaction de façon épisodique et indirecte, mais d’identifier les ressorts d’un enrichissement mutuel. Les grands ports (Rouen et Le Havre) traitent une écrasante majorité des marchandises transportées par voie maritime. Ils constituent une unité pertinente pour analyser les points de rencontre des différentes échelles, du local au global. Toutefois, malgré le processus de concentration portuaire, l’écosystème portuaire normand se caractérise aussi par la permanence de petits ports qui assument des fonctions plus locales et desservent des arrière-pays moins étendus. Cette dimension territoriale trouve une résonnance particulière dans le contexte de réorganisation de la région (fusion) et d’affirmation de cet échelon dans la gouvernance portuaire.  

 

Les propositions de communication (en français ou en anglais) doivent être déposées avant le 1er mars 2020 ici : https://devport2020.sciencesconf.org/submission/submit

 en respectant les consignes suivantes :

- résumé d’une page A4 maximum, Times New Roman 12 points,

- titre, auteur(s), fonction(s), affiliation(s),

- mots-clés (maximum cinq),

- court CV.

 

Les articles en français pourront être soumis aux Cahiers Scientifiques du Transport dans le cadre d'un numéro spécial.

 

Les articles en anglais pourront être soumis à la revue Regional Formation and Development Studies dans le cadre d'un numéro spécial ou à Transactions on Maritime Science.

 

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